陈耕笑眯眯的看着小麦克唐纳离去的背影,他很清楚,这家伙心动了。
心动是理所当然的,身为麦道集团的大boss,小麦克唐纳应该很清楚现在麦道飞机内部的问题和积弊有多么严重,而自己提出来的这几条建议,对于现在的麦道而言都有着立竿见影的效果。
不过心动归心动,陈耕也明白,老头儿要面子,当然不好一口答应自己,不过没关系,慢慢的等着就是了,倒是趁着这个功夫,陈耕去了商飞集团一趟,看看正在做静力测试的F120一号原型机。
是的,在福克F100的基础上,通过对机翼前的机身段和机翼后的机身段分别加长了1.5米、将最大载客量从F100的100座提升到了现在的120座的F120,现在已经制造出了原型机,而要进行的静力测试,则是飞机正式生产之前诸多关键测试中的一环,用来验证这个飞机是否满足飞行所要求的结构强度,是保证飞机飞行安全的重要手段。
陈耕赶到商飞集团的飞机静力测试实验室的时候,那架已经组装完成、接下来就要接受静力测试的F120原型机的所有测试装置已经全部到位,和我们熟悉的民航飞机不同,接受静力测试的飞机基本上不会安装任何的电子设备和仪表系统,至于座椅当然更是没有的,就是一个完全的“裸@机”,不但飞机内部没有丝毫的装饰,外面的涂装也只是刷了一层底漆,光秃秃的看着都让人别扭。
打量着上面安装了各种测试装饰的F120,陈耕向方志强问道:“方总工,现在已经完成哪些测试项目了?”
“预加载荷试验和全载荷试验已经完成了,”方志强连忙道:“现在正在进行的是破坏试验。”
陈耕就点点头。
所谓预加载荷试验,也是飞机静力试验的第一部,简单来说,就是用20%至30%使用载荷拉紧试件,消除间隙,当这一步完成之后将载荷卸载,然后再逐级加载至使用载荷。
这个试验的要求是机身结构的变形不能够妨碍飞行器的正常工作,并且在载荷卸载后,相应的部位不能有明显的残余变形,比如残余挠度不超过在使用载荷下总挠度的5%、残余应变不超过0.2%等等。
而破坏试验也是对飞机整体设计强度的检验,比如机翼这个位置,设计标准是100,为了留住足够的安全余度,通常会有10%左右的冗余,也就是在设计的设计当中,设计师们会将机翼的设计强度定在110上,而破坏试验的要求就是要对设计和工程实现进行检验:如果当机翼在载荷达到105甚至103就断裂了,没说的,不合格,强度不够;
可如果机翼在载荷达到了115的时候还没有断裂,那也同样是不合格,因为这意
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